Evropské trendy v mobility managementu

13. 10. 2014

Již delší dobu se v rozvinutých zemích nehovoří o fleet managementu, ale o tzv. mobility managementu, tedy komplexním zajištěním přepravy osob pracujících pro firmy nebo jiné organizace. Mobility management lze právem požadovat za nejsilnější trend, který se na trhu firemního cestování objevuje. Na rozdíl od tradičního fleet managementu zahrnuje tento proces i přepravu jinými dopravními prostředky než jen osobními vozy – nejčastěji samozřejmě letadly a v některých přímořských zemích i loďmi (v Evropě typicky ve Skandinávii a Řecku). Lze sem samozřejmě zařadit i prostředky veřejné dopravy či dopravu velmi individuální (bicykly). Trendem je i propojování s ubytováním na cestách.

Efektivní řešení pracovních cest

Pracovní cesty lze řešit několika způsoby. Buď jsou cestující zaměstnanci velké korporace, a pak zpravidla využívají služeb specializovaných agentur, nebo mají jejich mateřské společnosti uzavřené nadnárodní kontrakty s nějakým významným světovým hráčem na trhu cestování. Nutno podotknout, že tyto kontrakty jsou uzavírány se zřetelem na velké trhy (= hodně zaměstnanců v dané zemi), nikoliv tak, aby byly pro firmu co nejvýhodnější ve všech zemích, kde působí. Pak se paradoxně dost často stává, že zaměstnanci české filiálky korporace cestují za vyšší ceny, než by si dokázali zajistit vlastními silami.

Pokud však taková centralizace neexistuje, provádějí se velmi často nákupy letenek a ubytování nahodile, popřípadě je řeší zaměstnanci v administrativní části firmy. A zde nastávají problémy, plynoucí buďto z neznalosti principů cestovního byznysu, z nedostatečné motivace na efektivním nákupu či dokonce z  korupce, kdy si letecké a hotelové společnosti předcházejí asistentky, které u nich objednávají, odměnou v podobě voucherů na nákup zboží či služeb či zvýhodněním nákupu jejich vlastních služeb.

Existuje však ještě další možnost, a tou je využívání služeb globálního operátora nikoliv zprostředkovaně, ale napřímo, bez nutnosti využívání nějaké agentury či prostředníka. Turistický byznys funguje ve své podstatě jako kterýkoliv jiný v tom smyslu, že čím má nakupující subjekt větší nákupní potenciál, tím větší slevu od aerolinek či hotelu dostane. Část slevy si ponechá pro svůj provoz a zisk a část této slevy přenechá klientovi, který by ji samostatně nezískal. Cenová konkurenceschopnost takového operátora je pak odvislá od efektivity jeho fungování a objemu jeho nákupního potenciálu.

A co v ČR?

Tyto trendy se již začínají objevovat i v České republice, nicméně nákupní potenciál ČR je v globálním i evropském měřítku natolik malý, že se soustřeďují spíše na vyzobávání akčních a tzv. last minute nabídek.

Firma, jejíž zaměstnanci v rámci své práce intenzivněji cestují, tedy předpokládá, že sjednotí veškeré nákupy z této kategorie pod jednoho dodavatele – tedy že auta, letenky i ubytování bude využívat přes jeden subjekt. V rozvinutých zemích již takové možnosti existují, kdy letenky i ubytovací kapacity svým klientům zajišťuje poskytovatel firemních vozů, tedy dodavatel operativního leasingu, který nakupuje potřebné kapacity od velkých světových hráčů. V ČR tomu tak doposud není a dodavatelé operativního leasingu se v současné době spíše potýkají s propadem cen a tudíž zvýšenou náročností na udržení kvality služeb. Když zákazníci chtějí dát málo peněz, stěží mohou dostat hodně muziky… Pojďme se tedy dále podrobněji podívat, jak se vyvíjí trh v oněch rozvinutých zemích, kde se financování vozů a leasing vyvíjí už téměř 100 let, zatímco u nás necelých 25 roků.

Financování na vyspělých trzích

Poskytovatele financování a operativního lze rozdělit do tří základních skupin: banky a jejich dceřiné společnosti, nezávislé finanční firmy a tzv. captive firmy, tedy dodavatele, kteří jsou součástí výrobce automobilů (o vhodném českém překladu nevíme). První dvě skupiny jsou limitovány dvěma faktory: z principu se nemohou věnovat zákazníkům příliš individuálně a pokrývat malé tržní segmenty, neboť jejich fungování je založeno na rozsahu. Druhým faktorem je to, že mají nižší znalost trhu ojetin a tudíž jejich odhady jsou často buď rizikové, nebo příliš konzervativní. Ani jednu s těchto slabin tzv. captive dodavatel mít nemusí, neboť je díky vlastní síti dealerů a servisů zákazníkovi blíže než banky a nezávislí dodavatelé. V západní Evropě (a mj. i USA) je vidět, že tento trend je velmi silný a de facto všichni významní producenti aut již mají vlastní leasingovou společnost a snaží se zákazníky přetáhnout od bank a nezávislých poskytovatelů. Ze zveřejněné  analýzy poradenské společnosti KPMG vyplývá, že tyto služby finančního charakteru znamenají pro automobilky významný přínos co do obratu i zisku.

V Česku je tento trend teprve na začátku, existuje zde jedna velká captive společnost, ostatní automobilky je mají také, ale jedná se spíše o „běžné“ financování, než o operativní leasing v celém rozsahu služeb. Lze však předpokládat, že jejich pozice se bude posilovat a rozsah jejich služeb rozšiřovat. A protože jsme v Česku, dějí se i takové věci, kdy nezávislý dodavatel operativního leasingu léta kupoval od jednoho velkého dealera vozy pro své klienty, až si tento dealer postavil vlastní captive produkt a většinu těchto zákazníků přebral pod sebe. Na dotaz, zda je to z jeho pohledu v pořádku, odpověděl, že v byznysu nemá etika co dělat…

Nicméně i v západní Evropě vyvstávají pro captive společnosti některé nové situace. Jednak kvůli regulacím v bankovním sektoru budou muset mnohem více pracovat s řízením rizik, a tudíž se zčásti chovat jako banky – více konzervativně. Druhým zásadním faktorem jsou urychlující se změny v chování a požadavcích zákazníků. Tzv. zelená agenda, požadavky na komplexní mobility management, sdílení vozů jsou snad ty nejdůležitější z nich. Tento faktor znamená pro captive firmy velkou příležitost, neboť díky síti vlastních obchodních i servisních míst mohou nabídnout zákazníkovi mnohem více, než banky a nezávislé firmy.

Už se zelená

Velkým otazníkem je tzv. zelená agenda. Nebudeme se na tomto místě zaobírat smysluplností příkazů ke snižování emisí u nových vozů, namísto striktního omezení provozu vozů s deseti- a vícenásobky emisí moderních vozů, či omezení nesmyslného převážení zboží z jednoho kouta Evropy do druhého, aby pak to samé zboží jiného dodavatele vykonalo cestu opačnou. Podle odborníků na životní prostředí a logistiku by rozumné regulace tohoto efektu globalizace pomohly snížit emise více, než regulace diktovaná automobilkám.

Západní Evropa se jeví být zelenou myšlenkou téměř posedlá a některé kroky a nařízení přesahují hranice smysluplného. Jak je možné, že v zemích s katastrofálním deficitem veřejných financí jsou masivně a veleštědře podporované elektromobily právě z veřejných rozpočtů? A jak je možné, že se nikdo nezabývá seriózní analýzou, srovnávají zátěž žitního prostředí konvenčním automobilem a elektromobilem, neboť ten taky musí být vyroben a následně zlikvidován. A podobně, kde je analýza, jaký dopad bude mít na životní prostředí zvýšená spotřeba elektřiny, když ještě ke všemu jsou v některých zemích utlumovány jaderné zdroje? Vše je to podivné. Nicméně faktem je, že zelené šílenství je nedílnou součástí vývoje mobility managementu a musíme s ním počítat.

To s sebou samozřejmě nese další aktivity, produkty a povinnosti. Mezi některými můžeme zmínit například zvětšení trhu pro výuku ekologické jízdy, monitorování uhlíkové stopy ve firmách, intenzivnější sdílení vozů ve firmách, masivní nástup elektromobilů a v neposlední řadě samozřejmě přibude mnoho vyhlašování nejzelenějších firem a řidičů. Připravme se na ně, neminou nás.

Sdílení vozů – ano či ne?

Jedním z  důležitých prvků mobility managementu je tzv. car sparing, tedy sdílení vozů. Toto chování přechází z trhu spotřebitelského i na trhy firemní, a je podporován zejména mladou generací, která již nepotřebuje vůz vlastnit, ale potřebuje konkrétní rozsah mobility. Vypadá to, že s podporou technologií tomu nic nestojí v cestě, ale je zde několik otazníků. Těmi nejzásadnějšími je vyřešení dodání správného vozu na správné místo a stanovení správné ceny, která se samozřejmě odvíjí od očekávané zůstatkové hodnoty. Ale jakou cenu bude mít ojetina, když se na ní za tři roky vystřídalo 500 řidičů, každý s jinými návyky, a spíše pro kratší cesty? Nicméně někteří významní výrobci, jako např. Daimler, VW, Peugeot či BMW už v některých západoevropských městech tyto programy nabízejí. Vede je k tomu potřeba obsadit trh a naučit zákazníky tuto službu využívat, než to někdo udělá za ně. Jedním z důsledků výše popsaných trendů tedy je fakt, že stále více služeb souvisejících s mobilitou, se koncentruje u výrobců vozů. Tyto změny samozřejmě s sebou nesou i zcela odlišné nastavení finančních toků, neboť používání sdílených vozů bude zpoplatněno s ohledem na řadu parametrů jejich využití.

Závěrem

Podle slov ředitele BMW Financial Services lze na současný rozsah služeb v oblasti mobility nahlížet jako na segment IT před dvaceti lety. Koho by tehdy napadlo, že dnes budeme používat chytré telefony a přístup na internet mít všude s sebou? Podobně silné změny můžeme v průběhu dalších dvou desetiletí očekávat u mobility managementu, a to nejen firem, ale i jednotlivců. Významně se změní i obchodní modely i role současných hráčů.

Radovan Mužík, Fleet Partners