TCO pro lehké užitkové vozy

08. 06. 2012

TCO v segmentu lehkých užitkových vozů

V roce 2011 se začalo na úrovni odborné veřejnosti intenzivně diskutovat o přístupu řízení vozových parků podle TCO (celkových nákladů na provoz/vlastnictví). Debata začala v segmentu osobních vozů a jasně ukázala, jakým způsobem lze ovlivnit celkovou nákladovost provozu flotily vozů. Od té doby se již několik firem začalo tématikou TCO zabývat natolik do hloubky, že jí přizpůsobily výběr vozů, volbu parametrů jejich provozu i způsob jejich užívání.

Přístup řízení vozových parků s podporou TCO (Total Costs of Ownership) je však stále rozšířen v českých firmách jen zřídka, ale potěšitelné je, že zodpovědní manažeři plně chápou jeho důležitost a význam a přijali fakt, že se jedná v současné době o nejobjektivnější metodu. Nikoliv dokonalou, taková nebude k dispozici nikdy, ale natolik dobrou, aby překonala veškeré dosud používané přístupy. Společnost Fleet Partners zpracovala komplexní analýzu TCO pro český trh, shromáždila potřebná a dosud nedostupná data, a na tomto místě budou prezentována některá zásadní fakta.

Zjednodušeně řečeno – kdo chce mít jistotu, že si vybere do svého fleetu správně (správné) vozy, se správným způsobem financování a správně nastavenými parametry (doba užívání, nájezd), pak se bez znalostí o TCO jednotlivých variant neobejde. Pak dostanete i odpověď na zdánlivě nelogické otázky, jako například:

  • Proč zdánlivě velmi srovnatelná auta mají o dost rozdílnou cenu?
  • Jak je možné, že levnější auto je ve výsledku méně výhodné než auto dražší?
  • Jak je možné, že jedno ze dvou aut, která stála na počátku stejně, je na konci provozování o 30% levnější na celkových nákladech?

V čem se liší užití TCO u osobních a lehkých užitkových vozů?

Odpověď zní: v potenciálu úspory. Zatímco osobní vozy zpravidla nejsou pojímána jako výrobní prostředek a nemají tedy na celkových nákladech firmy významný podíl, u užitkových vozů je tomu zpravidla naopak. Samozřejmě, potenciál úspor je zajímavý i u osobních vozů, ale v případě lehkých užitkových vozů je význam úspor pro celkovou nákladovost firmy velmi často tím, co určuje míru konkurenceschopnosti firmy.

Jestliže je v segmentu osobních vozů rozdíl v nižší střední třídě mezi nejvýhodnějším a nejméně výhodným vozem 1,50 Kč / 1 km, pak to při ročním proběhu 30.000 představuje rozdíl v nákladech pro fleet 20 vozů téměř 1 milion Kč (což je cena téměř tří vozů této kategorie).

Jestliže však v segmentu středně velkých užitkových vozů představuje rozdíl mezi premiantem a posledním v pořadí 4 Kč / 1 km, pak je při ročním proběhu 70.000 km rozdíl jednoho milionu korun dosažen již při provozu 4 vozů (oproti dvaceti osobním).

U lehkých užitkových vozidel do hry vstupuje několik faktorů, které přispívají k mnohem většímu rozpětí v TCO než v segmentu osobních vozů. Těmito faktory jsou zejména následující:

  • Vozy jsou používány téměř výhradně jako pracovní nástroj a jsou tedy o dost více opotřebeny, tudíž více klesá jejich zůstatková hodnota.
  • V případě nadměrného opotřebení jsou velmi stěží prodejné za dobrou cenu, a tudíž ztráta hodnoty vstupuje do TCO jako významný faktor.
  • Vozy jsou často používány v náročných podmínkách, což opět vede k jejich zvýšenému opotřebení a větší náročnosti na opravy mimo jakékoliv záruky.
  • Vozy jsou často přetěžovány, ať už z hlediska nákladu nebo režimu jízdy.
  • Vozy mají zpravidla vyšší nájezd než osobní auta, výjimkou není roční nájezd 200.000 km
  • Leasingové společnosti zpravidla nejsou ochotny provozovat vozy s vysokým nájezdem a limit celkových kilometrů končí někde mezi 150 až 200 tisíci kilometry, což je pro řadu firem zcela nedostatečné
  • Operativní leasing lehkých užitkových vozů je v porovnání s financováním jinými způsoby výrazně méně výhodný díky výše zmíněným okolnostem, zatímco u osobních vozů je často operativní leasing výhodnější než např. koupě v hotovosti

Základní předpoklady pro dobrý fleet management

Pro každý účel užívání (typ vozu), pro každou dobu užívání (celková doba užívání vozu) i každou intenzitu užívání (roční nájezd) je výhodný jiný vůz a jiná forma financování.

Výhodnost je tedy kombinací několika proměnných, nelze opomenout žádnou z nich ani některou z nich nadřadit ostatním. Klíčovým ukazatelem tedy není ani pořizovací cena (tolik upřednostňovaná), ani výše slevy, ani výše měsíční splátky, ale jen a pouze náklad v Kč na 1 km mobility, jakožto integrální funkce konkrétního modelu, správně zvolených parametrů a dodavatele financování. V dalším ukážeme, že nejlevnější vůz není nejvýhodnější, ani že vůz s nejnižší měsíční splátkou není nejvýhodnější.

Výše uvedený příklad jasně demonstruje, že fleet management založený na znalosti TCO je v případě lehkých užitkových vozů dramaticky významnější než v segmentu vozů osobních – při nesprávné aplikaci nebo doposud oblíbené volbě jen podle ceny pak hrozí velké vícenáklady, které však nejsou viditelné, neboť schází možnost srovnání s dosažitelným benchmarkem, tedy jakousi limitní, ale stále dosažitelnou hranicí nákladu na 1 km.

Za kolik se dá jezdit?

Zatímco v segmentu osobních vozů je rozpětí způsobené nevhodnou volbou značky a parametrů užívání v řádu desítek procent (obvykle do 70%), u užitkových vozů je toto rozpětí mnohem širší a dosahuje až 200% - a to vše za předpokladu, že je „jen“ nevhodně zvolená značka a parametry užívání. Pokud se navíc vozem jezdí neekonomicky a nešetrně, pak do hry vstupují i další vícenáklady a kilometrová cena se tak může šplhat do neuvěřitelných výšin.

Podíváme-li se do segmentu osobních vozů, pak zjistíme, že průměrným vozem kategorie malých aut (nejčastějším vozem je na českých silnicích Škoda Fabia) se dá při parametrech užívání 3 roky – 120.000 km jezdit za cca 4 Kč na 1 kilometr. Mnoho firem však má kilometrový náklad kolem 6 Kč (tedy o 50% více) a za tuto cenu by mohly provozovat vůz o půl třídy vyšší (např. tedy Škodu Octavia). Vyjímečné však nejsou ani firmy, které mají kilometrový náklad až 8 Kč, což je provozní cena velmi dobře vybaveného vozu střední třídy (jako nejčastěji používaný lze zmínit VW Passat). Je tedy jasně vidět, co může způsobit neekonomické a nešetrné používání vozů. Nejedná se o tisíce korun, ale rozdíly v kategorii.

Při nevhodné volbě značky a parametrů provozu lehkých užitkových vozů lze mnoho získat, ale i ztratit: zbytečně vynaložené náklady mohou být při kriticky chybné volbě vyšší, než je pořizovací cena nového vozu, a u velkých dodávek je to dokonce cena dvou nových vozů. Aneb platí se za tři auta, ale jezdí jen jedno.

Odkud se berou ty rozdíly?

Rozdíly v celkových nákladech jsou způsobeny mixem několika faktorů, přičemž všechny jsou ovlivnitelné zevnitř a lze s nimi tedy pracovat. Níže uvedená tabulka uvádí rozptyl, které jednotlivé faktory způsobují:

Ovlivnitelný faktor

Rozptyl v TCO

Výběr vozu

Až 40%

Způsob financování

Až 35%

Doba užívání

Až 70%

Nájezd

Až 60%

Způsob užívání

Kolem 50%, ale jinak bez horní hranice

Jednotlivé faktory se samozřejmě nesčítají, ale od každého z nich vstupuje do hry nějaká jejich část. Efektivní a rozumné provozování lehkých užitkových vozů tedy předpokládá schopnost ovlivnit každý z nich správnou volbou na základě konkrétních znalostí. Přesto se však nejčastějším kritériem před volbou stává cena vozu. Toto je natolik zajímavý fenomén, že stojí za to se mu věnovat.

Pokud by cena byla opravdu tím správným kritériem, jak je potom možný následující paradox? Je totiž známým faktem, že jedna z nejdražších značek (měřeno nejen ceníkovou cenou, ale i cenou po slevě, která je profinancována) je lídrem trhu. A jak je možné, že jiné tři značky, které trh cenově devastují, rozhodně k lídrům trhu nepatří?

Kde jsou ty časy, kdy ceníky měly docela dobrou informační hodnotu! Dnes snad už ani zapotřebí je tisknout, protože výše poskytovaných slev je natolik závratná, že srovnáním cen podle ceníku není možné získat takřka žádnou informaci. Je poměrně běžným jevem, kdy značka A nabízí vůz za 550.000 Kč a značka B za 650.000 Kč. Pokud ta první dá slevu 20%, je cena k profinancování 440.000 Kč. Druhá dá slevu 40% (ano, i to se celkem běžně děje), je cena 390.000 Kč. O 10% nižší než cena konkurenta, který byl levnější podle ceníkové ceny o více než 10%. Vzniká tak nepředstavitelný chaos vedoucí k závodům ve slevách, z nichž neprofituje vůbec nikdo a trh to neuvěřitelně rozkmitává a zneklidňuje. Jakýkoliv lehký náznak ochlazení prodejů vede k dalším erupcím slev.

Přesto však sleva nemůže být hlavním vodítkem, protože vstupuje do TCO jen částečně a má na ně jen přibližně třetinový vliv. Výše uvedený příklad ještě můžeme doplnit tím, že jak vůz A, tak vůz B mají přibližně stejné kilometrové náklady. Níže uvedená tabulka uvádí konkrétní příklad – tentokrát se jedná o segment velkých dodávek, pronajatých na 3 roky a 90.000 od operativně leasingové společnosti. Jedná se však o průměr za celých trh, nabídky jednotlivých leasingových společností se liší velmi významně.

Značka

1

2

3

4

5

6

7

8

Cena bez DPH

412 704

433 161

458 057

541 889

615 523

411 854

417 727

546 052

Kč / 1 km (bez DPH)

7,84

7,45

7,82

11,49

7,94

7,94

7,78

9,44

Když se na uvedené údaje podíváme podrobně, vyčteme z nich mimo jiné následující závěry:

  •   Značka 6 je významně levnější než 5, ale nákladově je na tom stejně
  • Značka 4 je cenou ve středu, ale nákladově zcela mimo průměr (podobně značka 8)
  • Značka 3 je o více než 10% dražší než značka 1, ale nákladově je levnější

Kde jsou tedy skryty vícenáklady?

Podíváme-li se detailněji na jednotlivé faktory, které ovlivňují celkové náklady na užívání vozů, pak zjistíme, že je opravdu každý uživatel může ovlivnit. Jistě ne všechny na 100% správně, ale pro počátek postačí eliminace největších chyb.

a)    Výběr vozu

Ceny vozů ve srovnatelné kategorii se liší o desítky procent (podle ceníkových cen mezi 20 a 40%) a po slevách tyto rozdíly mají podobnou úroveň, i když může dojít k promíchání pořadí. Správnou volbou vozu lze ovlivnit celkové náklady až do výše 40%, a to zejména z důvodů zůstatkové hodnoty, spotřeby paliva a případně poruchovosti mimo záruku. Zůstatková hodnota a spotřeba paliva ovlivňují TCO z 80% a jsou tedy pro správné provozování zcela zásadní. Mezi vozy je rozdíl ve spotřebě paliva až 40% (toto číslo vychází z reálných zkušeností, není vytvořeno na základě studia uváděných spotřeb). Na tomto místě je také potřeba se dotknout tolik v poslední době zmiňovaných vozů na CNG pohon. V současné době tyto vozy nejsou tak výhodné, jak je občas prezentováno, a důvodem je jejich velmi nízká zůstatková hodnota. Trh s CNG vozy je ještě příliš mladý a dokud nebude k dispozici rozumná infrastruktura, trh jim věřit nebude, a tudíž jejich kilometrový náklad bude kvůli nízké zůstatkové hodnotě příliš vysoký na to, aby rozdílem oproti dieselové verzi upoutal pozornost.

b)   Způsob financování

Nejčastěji jsou lehké užitkové vozy kupovány za hotovost či na úvěr. Rozdíl však nastává, když se jedná o preferenci operativního leasingu. Zatímco u osobních vozů je podíl vozů financovaných operativním leasingem více než 20%, u lehkých užitkových jich je pod 10% a zpravidla se ještě jedná o velké firemní fleety. V ČR doposud není zvykem financování užitkových vozů operativním leasingem a tomu odpovídá i nabídka leasingových společností, pro které je užitkový vůz větším rizikem než osobní, neboť pravděpodobnost, že bude po ukončení nájmu v nedobrém stavu, je poměrně vysoká, čemuž odpovídají i nízké zůstatkové hodnoty a tudíž vyšší cena promítnutá do splátky.

c)    Doba užívání a nájezd

Mnoho se dá ovlivnit i dobou užívání, a tím se míní zejména rozeznání optimálního momentu, kdy je vůz zralý k náhradě novým. Oblíbený postup „jezdíme, dokud se nerozpadne“ má několik zásadních rizik:

  • Nepředvídatelné náklady na opravy po uplynutí záručního období; řešení opravy co nejlevnějším způsobem zvyšuje dramaticky pravděpodobnost technické závady a snižuje bezpečnost provozu
  • Zůstatková cena vozu se významně snižuje až k téměř bezvýznamné hranici
  • Vyvstává velké riziko v podobě nesplnění závazku vůči zákazníkovi v případě nečekané poruchy, nekryté asistencí a náhradním vozidlem
  • Významně roste nebezpečí havárie nadměrně opotřebovaného vozu
  • Nízký komfort řidičů, vliv na jejich pracovní výkon a rovněž tak bezpečnost na silnici

Nedá se přitom říci, že nejvhodnější doba obměny je po 4 letech či po jiném časovém období. Jedná se opět o rovnici, do níž vstupuje více proměnných, jakými jsou značka vozu, nájezd po toto období a způsob financování. Vůz, který je výhodný pro některé konkrétní parametry, může být pro jiné parametry již silně nekonkurenceschopný, a naopak.

Limity přístupu TCO

Přístup dle TCO má samozřejmě i své limity. Mezi nejpodstatnější patří nejistota ohledně vývoje zůstatkových cen (ale to se týká i jiných forem rozhodování) a nejistota ohledně vývoje cen pohonných hmot (ale i toto je společné dalším metodám volby). Metoda TCO tedy není zatížena žádným jiným koeficientem chybovosti, než jakákoliv jiná metoda, ale nadto užívá řadu předpokladů a přístupů, které jiné metodiky nezohledňují. Zkrátka není důvod metodu TCO nepoužívat, záleží-li Vám na ceně, kterou Vás stojí mobilita vašich užitkových vozů. Pakliže však chcete Vaše náklady dlouhodobě držet na co nejvýhodnější úrovni, bez využití TCO se nelze obejít.

© Všechna práva vyhrazena. Publikování, přetištění či šíření obsahu nebo jeho částí jakýmkoliv způsobem v českém či jiném jazyce je bez předchozího písemného souhlasu zakázáno.