Vize firemní mobility I.

04. 02. 2012

Vize firemní mobility: sdílená mobilita

V posledních dvou letech se velmi zřetelně vyvíjí dynamika fleet managementu, kterou lze charakterizovat dvěma klíčovými znaky – roste zájem o operativní leasing a firmy stále více uvažují v intencích TCO neboli „celkových nákladů na vlastnictví“. Čím dál častěji se termín TCO začíná nahrazovat podobným, avšak diametrálně odlišným co do obsahu, a sice TCM – Total Costs of Mobility.

TCO vs. TCM

Jaký je v tom rozdíl? Zatímco TCO naznačuje, že vozidlo jeho provozovatel vlastní, pak TCM hovoří o situaci, kdy vozidlo vlastnit nemusí, ale kupuje si pouze mobilitu. De facto v případě operativního leasingu lze rovněž jednoznačně hovořit o TCM, ale doposud zaužívaný termín TCO situaci vystihuje dostatečně přesně, byť terminologicky lehce zkresleně.

Co to všechno vlastně znamená? Co se stane, když firmy (a časem jistě i jednotlivci) již nebudou chtít vlastnit automobil (či jej mít na 100% smluvní doby zaparkovaný na dvoře), ale budou chtít využívat dopravní prostředky podle aktuální potřeby? V situaci, kdy se potřebuje někdo přepravit do Vídně, a systém mu nabídne výběr z několika možností, včetně časové náročnosti a nákladů, lze jistě volit snáze, než když má onen jednotlivec k dispozici služební vůz, který nechá zaparkovaný před firmou a jede vlakem. V této situaci je vůz k ničemu, amortizuje se, stojí to prostředky, ale nečerpá se jeho hodnota – mobilita. Pokud naopak pojede vozem, nemůže po celých 7-8 hodin dělat nic jiného než řídit a možná přemýšlet či telefonovat.

Co nás čeká?

To je pouze jeden z příkladů, kterak nahlížet na TCM. Lze předpokládat, že s dalším rozvojem technologií nás překvapí postupy a služby, které si dnes neumíme představit. Napadlo někoho před deseti lety, že bude mít v kapse stogramovou krabičku, s kterou může telefonovat po celém světě, vidět vše co kdy kde někdo umístil na internet, trefit kamkoliv, fotit a natáčet video ve špičkové kvalitě, mít k dispozici 100 hudebních alb, v případě chuti i odpovídat na zbytečné emaily, a to vše za cenu, za kterou se před deseti lety nedal pořídit ani velmi jednoduchý mobilní telefon? Je známo, že převratné změny v oblasti technologií se objevují v periodách cca 50 let – pára, elektřina, automobily, počítače. Pokud má tento trend pokračovat, co bude následovat po informačním věku?

Ponechme tuto otázku povolanějším a pojďme zpět k autům, respektive firemní mobilitě. Pro účely tohoto článku rovněž pomiňme kombinovanou mobilitu (volba mezi autem, vlakem, letadlem, … podle aktuální výhodnosti) a zaměřme se na možné scénáře vývoje v oblasti klasického fleet managementu.

Nebudeme se přitom tvářit, že se zaměřujeme na principy udržitelnosti a za nimi se skrývají obchodní zájmy, které nejsou otevřené a zřejmé. Jakýkoliv systém může fungovat jen tehdy, je-li za ním obhajitelný a funkční obchodní model. Pokud systém navíc přispívá k udržitelnosti, je to něco, co Fred Kofman nazývá jako „vědomý business“ a na toto téma napsal velmi čtivou a poučnou knihu.

Základní princip

Pro dosažení individuální mobility privátních osob a většiny zaměstnanců firem není třeba osobní či lehké užitkové vozy vlastnit či je mít dlouhodobě k dispozici po 24 hodin denně, ale mít k nim přístup kdykoliv je to potřebné. Tento postup je významně ekonomičtější než v tradičním modelu vlastnictví či jakési formy nájmo-vlastnictví (leasingy, úvěry, OL). Navíc není potřeba mobility omezena na jediný vůz, ale na výběr od minivozu, vozu střední třídy v provedení kombi, SUV, minivanu, dodávky či třeba elektromobilu nebo elektroskútru. Aktuální volba se vždy odvíjí od aktuální potřeby. Při cestě na jednání do města, které nelze realizovat městskou dopravou, lze mít k dispozici elektromobil velikosti mini. Pro cestu na Slovensko je vhodné se kvůli situaci na D1 vybavit něčím robustnějším. Pro dovolenou pak je k dispozici osobní dodávka, na hory SUV s pohonem 4 kol apod.

Všechny tyto vozy není nutné vlastnit ani si je draze půjčovat z půjčovny. Postačí zapojení v systému sdílené mobility, který je provozován třetím subjektem, například jakýmsi klonem dnešní full-service leasingové společnosti.

Může to fungovat?

Jednoznačně ano. Jedinou podmínkou je vybalancování nabídky a poptávky. Jistě každého napadne otázka, co se stane, když budu vůz potřebovat naléhavě a v systému zrovna žádný volný nebude. To je jednoduché – cena za službu se odvíjí nejen od doby, nájezdu a kategorie vozu, ale taky od urgentnosti požadavku (včasné rezervace jsou levnější, urgentní dražší) a od míry naplnění požadavku – pokud chci mít na 100% garantováno, že dostanu přesně to co v daný moment požaduji, připlatím. Pokud mi postačuje výběr ze dvou nebo tří variant, platím méně.

Pro názornost se pokusme provést jednoduchou kalkulaci. Představme si vůz, jehož pořizovací cena je 300.000 Kč, vůz najede 15.000 km / rok a je vlastněn po dobu 6 let. Vůz tedy ujede za 6 let celkem 90.000 km. To při průměrné rychlosti ve smíšeném provozu 50 km/h představuje 1800 h čisté jízdy (bez započtení čekání vozu na místě dojezdu před zpáteční cestou). I kdybychom předpokládali, že vůz čeká mezi cestou tam a zpět čtyřnásobek doby, kterou trvá cesta, vychází nám, že k mobilitě v objemu 90.000 km je používán 9 000 hodin v průběhu 6 let. Vůz je tedy používán pouze po 17% jeho fyzické existence, a k čisté jízdě pouhých 3,5% času. Toto vše je daň za to, že je k dispozici 24 h denně, 365 dní v roce. Potřebuje ale každý opravdu takovou permanentní mobilní pohotovost?

Pokud vezmeme jako konzervativní podíl 30% využívání času vozu (tedy skoro dvojnásobek výše uvedeného příkladu – nebereme tedy v potaz noční hodiny), pak to znamená, že vůz po 70% času stojí bez využití, ztrácí hodnotu a stárne. Z toho vychází úvaha, že uživatel může za stejné peníze dostat vyšší benefit (např. modernější vůz, obměňovaný ne každých 6 let, ale jednou za dva roky).

Na základě této úvahy lze tedy vyvodit, že v ideálním stavu se počet stojících vozů na ulicích sníží o 2/3, ale budou 3x častěji obměňovány. Dovedeme si představit, jak by to vypadalo, kdyby ze silnic zmizely nejen staré a nebezpečné vozy, navíc silně škodící životnímu prostředí, a 2/3 vozů by vůbec nikde nezabíraly místo? Že by Praha vypadala každý den volnější než o prázdninách? Že by se namísto gigantických betonových parkovišť budovaly parky a relaxační zóny? A že by to vše opravdu mohlo fungovat a ke všem výše zmíněným přínosům to mít ještě ekonomicky pozitivní efekt?

Radovan Mužík, Fleet Partners s.r.o.