Jak si správně vybrat firemní auto (3)?

31. 05. 2019

předchozí části jsme se zabývali problematikou TCO v případě výběru vozů a jejich efektivního provozu ve firmě. Ukázali jsme si, jak se lze zorientovat v dost nepřehledné nabídce na trhu a v ideálním případě se vyhnout líbivému vábení všeobecně rozšířených slev a „akcí“, které však rozhodně nejsou zadarmo.

Nyní se budeme věnovat postupům pro správný výběr vozu a odpovíme si na tyto otázky:

  • Jak si vybrat správnou třídu / segment / typ auta?
  • Jaké jsou časté chyby firem?
  • Jak jsou na tom jednotlivé typy aut podle TCO?
  • Na které mýty a pověry si dát pozor?

Není auto jako auto

Informace z předchozí části tohoto seriálu jsou velmi dobře použitelné v případě, kdy již víme, v jaké kategorii (třídě, segmentu) vůz (vozy) chceme hledat. Jenže ani zde není volba jednoduchá. Neustálé bobtnání katalogů automobilek co do šířky a hloubky jednotlivých segmentů sice mírně přibrzdila legislativa a nutnost schvalování každé sebemenší odlišnosti ve specifikaci, nicméně i nadále je nabídka nebývale obsáhlá. Jistě pamatujeme časy, kdy existovalo několik základních tříd / segmentů vozů, přičemž ve fleetech přes 90 % tvořily vozy „hlavní trojky“ - tedy malé, nižší střední a střední třídy. Většina značek sice tyto tři klíčové kategorie nadále drží, nicméně k většině z nich existují nejrůznější odnože a modifikace. Značky, mající před 10 lety 4 modelové řady, jich dnes mají klidně 15, a v zásadě málokterá z nich je nepoužitelná jako alternativa k oněm 3 stěžejním třídám.

Do jaké třídy sáhnout?

Relativně zjednodušenou situaci mají velké korporace, jejichž car policy určuje jednoznačně třídy vozů pro jednotlivé pozice. To je na jednu stranu poměrně užitečné vymezení, na druhou stranu však při znalosti procesu stanovování car policy je vcelku zjevné, že tento pohled je již překonaný a tím se do jisté míry stává limitujícím až nevýhodným.

Proč? Protože omezení podle tříd nedává dnes smysl. Jistě, pokud jde o to, aby nižší manažer neměl delší nebo vyšší auto než jeho nadřízený, pak je to v pořádku (z hlediska car policy). Nicméně ekonomicky je tento pohled překonaný. Jakýmsi otloukánkem je v této hře ve většině fleetů kategorie vozů, nazývaných souhrnně SUV, nicméně jedná se spíše o mírně nafouklé a zvýšené verze standardních aut (zejména nižší střední a střední třídy), než o nějakou další novou kategorii. O vývoji svědčí konkrétní čísla: zatímco v oněch 3 klíčových třídách bylo v roce 2018 registrováno v ČR 50% nových osobních vozů, v segmentu SUV to bylo 30%. V roce 2010 byl tento poměr 70 % ku 10 %.

A pak se stává, a zdaleka to není výjimkou, že lidé ve firmě jezdí auty, která sice spadají do kategorie předepsané dle car policy a jsou v jistém cenovém limitu, ale z pohledu TCO jsou méně výhodná, než kdyby se sáhlo o kategorii (třídu) výše, či do její odnože v podobě SUV verze „tradičního“ modelu. Nehledě na to, že i v rámci jednotlivých tříd existují mezi značkami velmi zásadní rozdíly v TCO a zdaleka neplatí, že levnější vozy se vyznačují i výhodnými celkovými náklady. Toto tvrzení si opakujeme již poněkolikáté, nicméně stále je většina firem, které se jím neřídí a přicházejí o peníze.

Proč tedy volí chybně?

Důvodem není nedostatečná znalost či snad jakási „omezenost“ fleet manažerů. Ti velmi dobře vědí, o co se jedná, a ze své praxe mají vyzkoušené různé varianty, u nichž znají, jak se po x letech provozu ekonomicky chovají. Problémem je v tomto případě neochota managementu akceptovat princip celkových nákladů a řídit se dle něj. Stále velmi často převažuje postoj „dnes koupím levně, vykážu dobrá čísla, pochválí mne za úspory, a co bude za 4 roky, mne vpodstatě nezajímá“. To je časté chování ve velkých korporacích, nicméně překvapivě frekventované je i v případě privátních firem. Tak slýcháme častý argument ve smyslu „kdoví jak to bude se zůstatkovými hodnotami za 4 roky, třeba se ty prognózy nenaplní“ apod.“ Jasně, jsou to „jen“ prognózy. Nicméně na principu prognóz je postavena celá ekonomika, např. úrokové sazby a vývoj cen. Neřídí se snad těmito prognózami naprostá většina firem? Nebo naopak doufá, že to „nějak“ dopadne v jejich prospěch? Pak jsme ale u kvality oněch prognóz, nikoliv u principu řízení na základě předpovědí.

Pokud se tedy shodneme na tomto přístupu, opět se v rámci TCO pohledu dostáváme ke srovnání v rámci jednotlivých tříd.

Do jaké třídy sáhnout?

Budeme-li se držet tří základních segmentů a doplníme je o SUV (byť bychom se přimlouvali spíše za to, aby vozy SUV byly adekvátně přiděleny do oněch 3 kategorií s tím, že se povětšinou jedná vždy spíše o jednu z variant dané třídy než o třídu zcela novou), pak uvidíme dost zásadní rozdíly v tom, jak se vozy v jednotlivých třídách chovají z pohledu TCO.

Vycházejme z toho, že inteligentní firma si vozy nevybírá podle zastaralé a kdoví odkud převzaté car policy, podle preference značky pana generálního či podle aktuální výše slevy značek, které se snaží dohnat čísla měsíce či kvartálu. Inteligentní firma by měla vědět, jaký objem a kvalitu mobility potřebuje k tomu, aby splnila své cíle, a jaký rozpočet je na tuto mobilitu využitelný. Řekněme, že z toho vyjde požadavek na vůz, který dle TCO dokáže zvládnout 1 km do 6 Kč bez DPH (pro tuto ilustraci se omezme na konkrétní alokaci daných aut, např. pro obchodní zástupce). Běžnou praxí je, že obchodní cestující používají vozy nižší střední třídy, v lepším případě odlišené např. podle regionu, v němž působí (motorizací, pohonem, výbavou), které se povětšinou do této hodnoty vejdou. Daní za to je zbytečné omezení výběru, protože v dané nákladové relaci se lze pohybovat kreativněji a mnohem více přizpůsobit volbu vozového parku konkrétním potřebám.

Jistě zazní námitka, že unifikace vozového parku je dobrá z ekonomických důvodů (vyšší slevy), snadnějšího servisu, udržení rovnostářství mezi zaměstnanci, jednotné image apod. Není to úplně pravda. Ekonomické hledisko rozebereme dále. S odůvodněním vůči zaměstnancům si každý schopný manažer jistě poradí. Jednotná image rovněž tak není nutná. V západní Evropě, kde je vysoký podíl car allowance, si lidé vybírají vozy dle osobní preference a nikoho netrápí, že na parkovišti nejsou všechna auta stejné značky a barvy. Firma není armáda.

Pokud má ona inteligentní firma přístup k alespoň základním TCO údajům, pak je volba kategorie vozu v rámci daného rozpočtu na 1 km mobility podstatně rozmanitější než tradiční omezení na nižší střední třídu. Za 6 Kč na 1 km si lze totiž vybrat mezi několika segmenty, úrovněmi motorizace a výbavy, přičemž klíčová je znalost TCO údajů.

Možnosti výběru za předpokladu limitu 6 Kč / 1 km (bez DPH):

Segment

Úroveň motorizace

Úroveň výbavy

TCO výhodnost značky v rámci segmentu

Malé vozy

Vyšší

Vyšší

Nižší

Nižší střední

Nižší

Nižší

Nižší

Nižší střední

Střední až vyšší

Střední až vyšší

Vyšší

Střední

Nižší

Nižší

Vyšší

Menší SUV

Střední

Střední

Vyšší

Ojetý vůz střední nebo SUV třídy

Střední až vyšší

Střední až vyšší

Vyšší

Jak vidno, za stejné peníze lze pořídit několik variant téhož (mobility), ovšem v dost rozdílné formě (třídy aut, jejich motorizace a výbavy). Základní pravidlo říká, že čím lepší znalosti a informace o TCO máme, tím více si můžeme za dané peníze dopřát. Tedy ne více užitku, komfortu, bezpečí, ekologie,.. za více peněz, ale více užitné celkové hodnoty jakožto odměnu za znalost TCO údajů. Jinými slovy – za konkrétní obnos lze získat více, než dostává většina firem, pokud znáte a využijete správné údaje, a uděláte to správně.

Budeme-li se tedy striktně držet překonaných postupů a nebudeme-li disponovat potřebnými znalostmi, pořídíme mobilitu za oněch 6 Kč / 1 km, ale v nižší kvalitě. Nedostatek informací nebolí, ale možná bude bolet, když budou lidé odcházet do jiné firmy, kde dostanou „lepší“ auto, které přitom firmu stojí úplně stejně. Jen o tom více přemýšlí.

Srovnání TCO mezi třídami

Nejvyšší podíl na TCO (u běžných vozů, s běžným nájezdem a obvyklou dobou užívání) představuje ztráta hodnoty a náklady na palivo. Obojí je významně ovlivnitelné lidským faktorem (tyto položky tedy vstupují do hodnocení TCM – viz text v předchozím dílu), ale zde je nebudeme brát v potaz, neboť hovoříme o TCO (což je charakteristika vozu a způsobu jeho financování). Obě tyto položky činí přibližně 70% TCO a jsou tedy zcela zásadní.

Podíl jednotlivých položek v % na celkových nákladech*:

Položka TCO

Malé vozy

Nižší střední třída

Střední třída

Vyšší střední třída

SUV  - menší

SUV - střední

Ztráta hodnoty a financování

34

44

49

57

41

46

Pohonné hmoty

39

29

24

13

31

25

Servis

10

9

9

8

9

9

Pneumatiky

6

6

6

6

6

6

Havarijní pojištění

4

6

7

11

7

8

Povinné ručení

2

2

2

2

2

3

Daně a poplatky

2

2

2

2

2

2

Administrativní náklady

2

1

1

1

1

1

Asistence

1

1

0

0

1

0

Celkem

100

100

100

100

100

100

*jedná se o průměr napříč jednotlivými segmenty vozů; kalkulace platí pro nájezdy do 150 000 km a dobu užívání do 5 let

Obecně platí následující pravidla:

  • Čím vyšší kategorie vozu, tím větší část TCO představuje ztráta hodnoty
  • Čím nižší kategorie vozu, tím vyšší podíl na TCO jsou náklady na PH
  • U vyšších kategorií vozů je rovněž vyšší podíl pojištění – dává tedy smysl vybírat vozy mj. i podle výše havarijní pojistky
  • Servisní náklady se pohybují u všech tříd vozů do 10%, ale u jednotlivých značek se dost liší

Jednoznačně z toho tedy vyplývá, že u vozů menší kategorie je dobré se orientovat na výběr co nejúspornějšího pohonného ústrojí (nejen papírově, ale v reálném provozu). U vozů vyšších kategorií pak je hlavním úkolem si v segmentu vybrat značku, která vykazuje nejnižší pokles hodnoty. Přestože v tomto pohledu bylo na českém trhu dlouho velmi zjevné, kam sáhnout, v poslední době už to tak jednoznačné není, což otevírá pro firmy mnohem větší prostor ve výběru (a současně zvyšuje nároky na znalosti správných údajů).

Srovnání TCO mezi značkami v rámci tříd

Pokud se přeci jen chceme pohybovat v rozmezí jednotlivých tříd / segmentů vozů, pak je zde další úkol – vybrat v dané kategorii z hlediska TCO správnou značku. Protože je TCO dynamickou veličinou, není zde jednoznačně správná volba za všech okolností. Vždy záleží na řadě parametrů, přičemž mezi ty zásadní patří doba užívání, nájezd a forma financování.

Pokud v nějaké kombinaci těchto vstupních parametrů v jedné třídě exceluje jedna značka, nemusí již tak dobře vycházet pro jinou kombinaci. Vždy je tedy vhodné si vybírat každý vůz individuálně – vyplatí se to.

Ve všech třídách totiž existují velmi zásadní rozdíly v TCO jednotlivých značek. Rozdíly jsou větší, než odpovídá rozdílům v (transakčních) cenách jednotlivých vozů. Pomineme-li velmi okrajové modely, prodávané na českém trhu v desítkách kusů, a soustředíme se na hlavní značky v jednotlivých třídách (např. TOP 10 podle registrací), pak toto rozpětí vypadá následovně*:

 

Malé vozy

Nižší střední třída

Střední třída

Vyšší střední třída

SUV  - menší

SUV - střední

Značka s nejnižším nákladem na 1 km

3,57

4,28

6,83

9,53

5,52

6,87

Značka s nejvyšším nákladem na 1 km

5,64

7,18

11,24

16,72

9,66

11,24

Rozdíl TCO v Kč za 4 roky pro 10 vozů

   2 484 000

   3 480 000

   5 292 000

   8 628 000

   4 968 000

   5 244 000

*všechny vozy v podobné konfiguraci, kalkulace pro 4 roky a 120 000 km, při koupi v hotovosti, údaje bez DPH

Z výše uvedeného je zjevný překryv mezi třídami. Můžeme si tedy vybrat nevhodně v nižší střední třídě a jezdit dráž než při dobrém výběru ve střední třídě. Stačí tedy vybrat jen trochu chybně, a rázem jsou statisíce z firemní pokladny pryč. Přitom pečlivá příprava, spojená s využitím adekvátních údajů, by stála jen zlomek této částky…

Rovněž tak zde zcela padá mýtus, hojně živený některými masmédii a samozvanými ochránci planety, o nevýhodnosti SUV. Nemusíte je mít rádi, ale z hlediska TCO jsou plně konkurenceschopné vozům nižší střední a střední třídy. Všeobecně rozšířené hoaxy o jejich žíznivosti jsou také již dávno překonané, přesto nadále tepou silou nevídanou. 

Mýtus o starých autech, která jezdí „skoro zadarmo“

K tématu TCO nepochybně patří i přístup k frekvenci obměny vozů. Nikoho asi nepřekvapí, že i z „TCO šampióna“ se po letech může stát dopravní prostředek s celkovými náklady vysoce převyšujícími o několik tříd vyšší, nový vůz (nemluvě o jeho bezpečnosti, ekologičnosti a užitné hodnotě). Přesto je tento přístup ještě velmi rozšířený, čehož hlavním důvodem je neznalost celkových nákladů mobility ve firmě.

Tento postup mají velmi dobře zvládnutý leasingové společnosti. Díky velké flotile velmi dobře vědí, jak se jednotlivé vozy chovají v toku času a kdy servisní náklady a ztráta hodnoty vozu vzrostou nad mez, která už nedává smysl.

Protože je toto téma samo o sobě obsáhlé, je vhodné na tomto místě uvést alespoň základní pohled na vývoj TCO v závislosti na době užívání vozu a nájezdu. Vhodným výstupem analýzy ekonomického projevu vozu v čase je pak určení správného bodu obnovy. Mimochodem, seriozní leasingová společnost by vám jej měla sama navrhnout tak, abyste šetřili své peníze. Buďte si jisti, že ona je ve své kalkulaci natolik opatrná a obratná, že rizika plynoucí z velkého nájezdu a dlouhé doby užívání rozhodně neponese na sobě.

Jak bylo vidět výše, klíčovými položkami u „rozumně“ nastavených vozů jsou ztráta hodnoty a náklady na palivo. S postupujícím časem a rostoucím nájezdem se už tolik významně nemění ztráta hodnoty (byť se stále zvětšuje), ale rostou servisní náklady. Jistě víte, že při dosažení např. 150 000 km cena servisní prohlídky (standardní, bez nečekaných poruch) může přesáhnout 20% zůstatkové hodnoty ojetiny. Závisí to samozřejmě na technickém řešení (motorizace, převodovka, pohon, …), ale málokterý model se při vyšším nájezdu nákladnějšímu servisnímu zásahu vyhne. Pomineme zde postupy, spočívající v podcenění těchto prohlídek, jejich redukci či realizaci „u Franty v garáži“.

Obecně platí, že s rostoucím nájezdem do jistého bodu klesá TCO (kilometrový náklad), načež začne opět růst. Vystihnout dno této křivky není nemožné, ale opět je zapotřebí mít k dispozici potřebné údaje. Jejich cena je zanedbatelná ve srovnání se zbytečnými vícenáklady, plynoucími z „přejíždění“ aut.

Vezměme si příklad, kdy TCO klesá např. od 6,55 Kč / 1 km v prvním roce až po 5,24 Kč / 1 km ve čtvrtém roce. Následně v pátém roce opět vystoupá na hodnotu 5,62 Kč / 1 km. Rozdíl 0,38 Kč / 1 km znamená při 30 000 km za rok a 20 autech ve fleetu zbytečný náklad 228 000 Kč. V dalším roce pak cena vzroste na 6,18 Kč / 1 km, což je dalších 336 000 Kč. Celkem tak v pátém a šestém roce auta zbytečně stojí 564 000 Kč. Tedy 1 nové, velmi slušné auto. A to v této úvaze nejsou započteny např. vlivy spotřeby paliva, která by u nového vozu byla nižší a tudíž by starší vůz byl ještě více znevýhodněn.

A pak se opět dostáváme ke srovnávání. Proč se na začátku konají velesložité a předimenzované výpočty a vyjednávání o cenách, když se nakonec získané výhody kvůli absenci informací a znalosti postupu nenávratně tratí? Nehledě na to, že po 4-5 letech je na trhu situace zcela jiná a za TCO náklad srovnatelný s původním vozem v prvních letech jeho využívání lze získat vůz buď o generaci mladší, bezpečnější, technicky i komfortem vyspělejší a samozřejmě ekonomičtější na provoz?

Dopřejte si to nejlepší

Provozovat kvalitní fleet s co nejnižšími náklady není žádná velká věda. Stejně tak není věda utratit peníze za něco, co je kvalitativně pod možnostmi vašeho rozpočtu. Nicméně ani úspory nejsou zadarmo, vyžadují totiž znalost konkrétních informací. Ty jsou k mání, byť ne veřejně ani zadarmo. Ale jsou.

Dovolíme si jedno doporučení: neomezujte se ve svém výběru v rámci segmentů / tříd vozů. Stanovte si limit ceny mobility na 1 km a v rámci tohoto vymezení získejte to nejlepší, co je k dispozici. Kromě dobrého pocitu tím získáte, když ne obdiv, tak alespoň vyšší loajalitu vašich lidí.

V případě zájmu vám se správným výběrem firemních aut dle TCO parametrů rádi pomůžeme.  

Radovan Mužík, Managing Partner, Fleet Partners s.r.o.

muzik@fleetpartners.cz