Vize mobility

23. 10. 2017

 

  • Jaké jsou trendy v provozování (nejen firemních) aut?
  • Jak hodnotit efektivitu mobility?
  • Jak dosáhnout omlazení vozového parku?
  • Jak se změní trh s auty?
  • Co je to mobility management?

 

V posledních dvou letech se velmi zřetelně vyvíjí dynamika fleet managementu, kterou lze charakterizovat dvěma klíčovými znaky – roste zájem o operativní leasing a firmy stále více uvažují v intencích TCO neboli „celkových nákladů na vlastnictví“. Čím dál častěji se termín TCO začíná nahrazovat podobným, avšak diametrálně odlišným co do obsahu, a sice TCM – Total Costs of Mobility. 

TCO vs. TCM 

Jaký je v tom rozdíl? Zatímco TCO naznačuje, že vozidlo jeho provozovatel vlastní, pak TCM hovoří o situaci, kdy vozidlo vlastnit nemusí, ale kupuje si pouze mobilitu. De facto v případě operativního leasingu lze rovněž jednoznačně hovořit o TCM, ale doposud zaužívaný termín TCO situaci vystihuje dostatečně přesně, byť terminologicky lehce zkresleně.

Co to všechno vlastně znamená? Co se stane, když firmy (a časem jistě i jednotlivci) již nebudou chtít vlastnit automobil (či jej mít na 100% smluvní doby zaparkovaný na dvoře), ale budou chtít využívat dopravní prostředky podle aktuální potřeby? V situaci, kdy se potřebuje někdo přepravit do Vídně, a systém mu nabídne výběr z několika možností, včetně časové náročnosti a nákladů, lze jistě volit snáze, než když má onen jednotlivec k dispozici služební vůz, který nechá zaparkovaný před firmou a jede vlakem. V této situaci je vůz k ničemu, amortizuje se, stojí to prostředky, ale nečerpá se jeho hodnota – mobilita. Pokud naopak pojede vozem, nemůže po celých 7-8 hodin dělat nic jiného než řídit a možná přemýšlet či telefonovat. Ani jeden způsob tedy není efektivní. 

Co nás čeká?

To je pouze jeden z příkladů, kterak nahlížet na TCM. Lze předpokládat, že s dalším rozvojem technologií nás překvapí postupy a služby, které si dnes neumíme představit. Napadlo někoho před deseti lety, že bude mít v kapse stogramovou krabičku, s kterou může telefonovat po celém světě, vidět vše co kdy kde někdo umístil na internet, trefit kamkoliv, fotit a natáčet video ve špičkové kvalitě, mít k dispozici 1000 hudebních alb, v případě chuti i odpovídat na zbytečné emaily, a to vše za cenu, za kterou se před deseti lety nedal pořídit ani velmi jednoduchý mobilní telefon? Je známo, že převratné změny v oblasti technologií se objevují v periodách cca 50 let – pára, elektřina, automobily, počítače. Pokud má tento trend pokračovat, co bude následovat po informačním věku?

Ponechme tuto otázku povolanějším a pojďme zpět k autům, respektive firemní mobilitě. Pro účely tohoto článku rovněž pomiňme kombinovanou mobilitu (volba mezi autem, vlakem, letadlem, … podle aktuální výhodnosti) a zaměřme se na možné scénáře vývoje v oblasti klasického fleet managementu.

Nebudeme se přitom tvářit, že se zaměřujeme na principy udržitelnosti a za nimi se skrývají obchodní zájmy, které nejsou otevřené a zřejmé. Jakýkoliv systém může fungovat jen tehdy, je-li za ním obhajitelný a funkční obchodní model. Pokud systém navíc přispívá k udržitelnosti, je to něco, co Fred Kofman nazývá jako „vědomý business“ a na toto téma napsal velmi čtivou a poučnou knihu. 

Základní princip

Pro dosažení individuální mobility privátních osob a většiny zaměstnanců firem není třeba osobní či lehké užitkové vozy vlastnit či je mít dlouhodobě k dispozici po 24 hodin denně, ale mít k nim přístup kdykoliv je to potřebné. Tento postup je významně ekonomičtější než v tradičním modelu vlastnictví či jakési formy nájmo-vlastnictví (leasingy, úvěry, OL). Navíc není potřeba mobility omezena na jediný vůz, ale na výběr od minivozu, vozu střední třídy v provedení kombi, SUV, minivanu, dodávky či třeba elektromobilu nebo elektroskútru. Aktuální volba se vždy odvíjí od aktuální potřeby. Při cestě na jednání do města, které nelze realizovat městskou dopravou, lze mít k dispozici elektromobil velikosti mini. Pro cestu na Slovensko je vhodné se kvůli situaci na D1 vybavit něčím robustnějším. Pro dovolenou pak je k dispozici osobní dodávka, na hory SUV s pohonem 4 kol apod.

Všechny tyto vozy není nutné vlastnit ani si je draze půjčovat z půjčovny. Postačí zapojení v systému sdílené mobility, který je provozován třetím subjektem, například jakýmsi pokročilým klonem dnešní full-service leasingové společnosti. 

Může to fungovat?

Jednoznačně ano. Jedinou podmínkou je vybalancování nabídky a poptávky. Jistě každého napadne otázka, co se stane, když budu vůz potřebovat naléhavě a v systému zrovna žádný volný nebude. To je jednoduché – cena za službu se odvíjí nejen od doby, nájezdu a kategorie vozu, ale taky od urgentnosti požadavku (včasné rezervace jsou levnější, urgentní dražší) a od míry naplnění požadavku – pokud chci mít na 100% garantováno, že dostanu přesně to co v daný moment požaduji, připlatím. Pokud mi postačuje výběr ze dvou nebo tří variant, platím méně. 

Pro názornost se pokusme provést jednoduchou kalkulaci. Představme si vůz, jehož pořizovací cena je 300.000 Kč, vůz najede 15.000 km / rok a je vlastněn po dobu 6 let. Vůz tedy ujede za 6 let celkem 90.000 km. To při průměrné rychlosti ve smíšeném provozu 50 km/h představuje 1800 h čisté jízdy (bez započtení čekání vozu na místě dojezdu před zpáteční cestou). I kdybychom předpokládali, že vůz čeká mezi cestou tam a zpět čtyřnásobek doby, kterou trvá cesta, vychází nám, že k mobilitě v objemu 90.000 km je používán 9 000 hodin v průběhu 6 let. Vůz je tedy používán pouze po 17% jeho fyzické existence, a k čisté jízdě pouhých 3,5% času. Toto vše je daň za to, že je k dispozici 24 h denně, 365 dní v roce. Potřebuje ale každý opravdu takovou permanentní mobilní pohotovost? 

Pokud vezmeme jako konzervativní podíl 30% využívání času vozu (tedy skoro dvojnásobek výše uvedeného příkladu – nebereme tedy v potaz noční hodiny), pak to znamená, že vůz po 70% času stojí bez využití, ztrácí hodnotu a stárne. Z toho vychází úvaha, že uživatel může za stejné peníze dostat vyšší benefit (např. modernější vůz, obměňovaný ne každých 6 let, ale jednou za dva roky).

Na základě této úvahy lze tedy vyvodit, že v ideálním stavu se počet stojících vozů na ulicích sníží o 2/3, ale budou 3x častěji obměňovány. Dovedeme si představit, jak by to vypadalo, kdyby ze silnic zmizely nejen staré a nebezpečné vozy, navíc silně škodící životnímu prostředí, a 2/3 vozů by vůbec nikde nezabíraly místo? Že by Praha vypadala každý den volnější než o prázdninách? Že by se namísto gigantických betonových parkovišť budovaly parky a relaxační zóny? A že by to vše opravdu mohlo fungovat a ke všem výše zmíněným přínosům to mít ještě ekonomicky pozitivní efekt? 

Co to přinese?

Jednoznačným přínosem systému sdílené mobility je menší počet vozidel, která jsou neaktivní – tedy nejsou v pohybu a někde stojí a čekají – na parkovišti, v garážích či v prostorách firmy. Pravděpodobně se nebude jednat o omezení počtu celkově najetých kilometrů, neboť systém sdílené mobility si neklade za cíl mobilitu omezit, pouze ji zefektivnit. Tím tedy žádný z dodavatelů na mobilní trh nepřijde zkrátka, ale bude muset přehodnotit své obchodní modely a přijmout nové paradigma.

Jaké jsou tedy výhody systému sdílené mobility? Představme si, že na silničních komunikacích je oproti současnému stavu pouze 25% aut – ta ostatní nejsou potřebná, neboť jejich pasivní stav (parkování) není potřebný a tudíž není potřebné za toto platit – ani za parkovací místo, ani za amortizaci vozu, který není v pohybu.

Dalším zcela zásadním benefitem je používání vozu přesně podle aktuální potřeby. Není tedy třeba jezdit vozem kategorie SUV (který máme kvůli oblíbeným zimním výletům) do centra města či na krátké vyjížďky – pro tento účel skvěle poslouží např. malý elektromobil s adekvátním dojezdem (což jistě dokážou snad již brzy jednotně ocenit i příslušné radnice formou daňových zvýhodnění či naopak malusu).

Vozy se tedy přesunou v ještě větším poměru oproti současnosti do režimu systémového provozování, jakési odnože současného operativního leasingu. Nebudeme tedy muset vozy vlastnit ani je mít pronajaté / zapůjčené na fixní období, ale budeme využívat to, kvůli čemu je máme – tedy mobilitu – dle aktuální potřeby. K rozběhu celého systému je potřebný pouze jakýsi mozek, který bude shromažďovat údaje o aktuální poptávce a nabídce a bude distribuovat potřebnou mobilitu mezi její jednotlivé zákazníky.

Co to vše bude znamenat v širším celospolečenském měřítku? Kromě změny současných zvyklostí především rychlejší obměnu vozů (max. dva roky v provozu), a tím zásadní změnu celkového českého fleetu se současným průměrným stářím přes 13 let. Tím, že vozy budou novější a modernější, budou současně i celkově více vyspělé, nejen z hlediska ekologie, ale i komfortu a bezpečnosti. Tím se tedy při nezmenšeném objemu mobility významně sníží zátěž pro životní prostředí, zvýší se komfort cestování i jeho bezpečnost. S velkou pravděpodobností ubude dopravních nehod a u těch, které nastanou, se sníží závažnost jejích následků právě kvůli vyšší aktivní i pasivní bezpečnosti provozovaných vozů. 

Co na to dodavatelé?

Je zjevné, že celý systém může fungovat jen tehdy, bude-li mu nadřazen adekvátní obchodní model, tedy pokud bude schopen uspokojit zájmy silných dodavatelů. Pojďme se tedy na tyto zájmy podívat podrobněji a začněme tím nejviditelnějším – tedy automobily samotnými.

Co lze v této oblasti očekávat? Pravděpodobně se nesníží celkový počet vozů, které budou v rámci systému sdílené mobility potřebné. Bude jich sice fyzicky méně, ale ty které budou jezdit, najedou ročně 2-3 krát více kilometrů než v současnosti a tudíž budou častěji obměňovány a namísto velkého počtu aut, která někde stojí, bude menší počet vozů více jezdit. To umožní uvádět do praxe rychleji nové technologie, ať už směřující k lepší ekologii provozu, tak k jeho vyššímu komfortu a samozřejmě i bezpečnosti. Rychlou obměnou vozového parku dojde dramaticky ke snížení průměrného stáří vozového parku, což s sebou nese zlepšení ve všech ukazatelích, zmíněných v předchozí větě. Zapojení do systému sdílené mobility tedy neznamená pro výrobce vozů ohrožení, ale pravý opak – obrovskou příležitost k rychlému nasazení inovací a technologií, které v současném tržním modelu prozatím zůstávají jen na pomyslných rýsovacích prknech.

Podobně na tom budou i dealeři či obchodníci s vozy. Protože ubude fyzických vlastníků vozidel, jejichž roli převezmou provozovatelé systému sdílené mobility, výrazně se zjednoduší obchodní procesy i požadavky na marketing. K dispozici budou důležitá marketingová data, která budou pocházet od provozovatelů systému a konkurence se posune od jednotlivých značek do reálné užitné hodnoty jednotlivých vozů, neboť provozovatelé systému budou mít k dispozici přesné údaje o efektivitě provozu konkrétních vozů a v tomto duchu budou i pravděpodobně svou flotilu rozšiřovat. Pokud o nějaký vůz, značku či model nebude v systému zájem, zcela logicky vypadne z nabídky a tudíž ani automobilka či prodejce nebudou mít zájem jej dále vyrábět či prodávat. Lze pravděpodobně očekávat zásadní změnu v celém odvětví obchodu s auty a transformaci dosavadních obchodních modelů do zcela jiných.

Otázkou je, zda role prodejce vůbec bude mít v systému místo a zda toto není nahraditelné výrobcem s tím, že prodejci v dnešní podobě zůstane servisní role (servis, pick-up, outsourcing služeb provozovatelem systému).

Opravdu to může fungovat?

Jakkoliv se může podobná idea zdát neproveditelná, nepřijatelná či technicky zcestná, přesto již existují systémy, které na tomto principu pracují. Ponechejme stranou pro tento účel nadšenecké skupinky (již i v ČR funkční), a pojďme se společně podívat na několik zajímavých příkladů ze světové scény, a zejména na obchodní model takových systémů.

Zajímavým počinem je CSA (Car Sharing Association, Kanada). Členové asociace provozují celkem 3000 vozidel, která sdílí více než 100.000 osob. Všimněme si toho poměru – o 1 vozidlo se dělí 30 lidí, zatímco kanadský standard je téměř jedno vozidlo na jednoho dospělého obyvatele. Jak vyplývá z výše uvedeného, tento projekt je zaměřen na B2C trh, tedy trh pro konečné uživatele / obyvatelstvo / retail, nikoliv pro B2B trh / fleetový trh. Přesto se domníváme, že na aktivity této organizace lze nahlížet s respektem i ve fleetovém scénáři.

Smyslem existence asociace je přesně to, co je podstatou sdílené mobility: zvýšení sociálního, ekologického a finančního prospěchu plynoucího ze sdílené mobily, a samozřejmě také šíření jejich principů a rozšiřování povědomí o existenci, podstatě a výhodách. Sdružuje přibližně 20 členů ze Severní a Jižní Ameriky a Austrálie. 

Častou otázkou je obchodní či finanční model takové nabídky; není to operativní leasing, a není to půjčovna, není to ani nic mezi tím. Operativnímu leasingu se služba podobá v tom, že péči o vůz obstarává jeho majitel, nikoliv uživatel (a Češi se často ptají, kdo ta auta čistí…), půjčovně v tom, že čerpání služby může být zcela nahodilé, ale současně je uživatel členem jakési skupiny, můžeme to trochu připodobnit k členství v klubu či věrnostním programu. 

Podívejme se na obchodní model. Povětšinou je založen na třech typech platby: první z nich je „členství“, zpoplatněno podle intenzity čerpání služby od 50 do 200 dolarů ročně. Druhou platbou je hodinová sazba za zapůjčení vozu (kolem 5 dolarů, v noci pak asi o polovinu méně), a třetím je náklad na ujetou jednotku (míli) ve výši 0,2 dolaru. Při ujetí 10 tisíc mil ročně tedy zaplatí zákazník za využívání vozu necelé 4000 dolarů s tím, že pro každou jízdu může mít jiný vůz, dle konkrétní potřeby, samozřejmě včetně elektromobilů. V těchto nákladech nejsou obsaženy náklady na palivo, ale v každém případě jsou nižší než roční splátky na typický americký vůz.

Výhody systému jsou pro městské obyvatelstvo zjevné, zejména pak v lokalitách s dobře rozvinutou veřejnou dopravou. Vozy nepřekážejí na parkovištích, lze optimalizovat velikost vozu a jeho zátěž pro prostředí dle účelu užití, systém je pro uživatele ekonomicky zajímavý a v neposlední řadě vytváří nové pracovní příležitosti.

Při diskusích na téma sdílené mobility často vyvstává téma, kdo že vlastně bude oním iniciátorem – zda automobilky nebo nějaký jiný subjekt. Osobně se domníváme, že iniciátorem bude jednoznačně subjekt, který ve sdílené mobilitě spatří obchodní příležitost a postaví ji na smysluplném obchodním modelu. Tím může být buď nějaká silná automobilová skupina (konkrétní projekty již testuje VW, BMW, Daimler či PSA), anebo – spíše – silná finanční skupina, která je aktivní v oblasti financování a operativního leasingu. Tuto úvahu potvrzuje pan Carel Bal, šéf ALD Automotive pro Benelux, a současně šéf projektů nové mobility. Důvodů, proč bude podobná služba na trhu brzy žádaná, uvádí několik, mezi jinými požadavek na alternativu pracovního cestování bez firemních vozů, nástup technologií které podobný systém dokážou podporovat (například v Beneluxu je možné si koupit lístek na vlak přes leasingovou firmu), zjevný posun ve vnímání mobility a vlastnictví dopravního prostředku v kombinaci s měnícími se postoji k udržitelnosti a ochraně životního prostředí, a v neposlední řadě i iniciativy vlád a Evropského parlamentu v oblasti redukce emisí. Je tedy zjevné, že velcí hráči téma řeší a připravují si své strategie pro jeho uvedení do reálu.

A pokud jsou stále mezi námi pochybovači, kteří dokážou vyjmenovat mnoho důvodů, proč to nebude fungovat, pak si připomeňme, jak rychle se některé věci vyvíjejí. Například před 100 lety byl automobil něčím excentrickým, jeho majitel byl vnímán jako podivín, neboť běžné bylo jezdit fiakrem. Podobná nedůvěra panovala ještě před 90 lety v českých zemích vůči motocyklům. Kde je motorismus a automobilový průmysl dnes vidíme každým dnem kolem sebe. Proč tedy ne sdílená mobilita, když vše kromě přijetí pro její existenci již existuje? 

Je zjevné, že současný model mobility dosáhl svého zenitu (a možná jej již překonal) a jeho další kvantitativní rozvoj není možný, aniž by došlo k významnému a nezvratnému poškozování prostředí a snižování kvality lidského života z důvodu znečištění, hluku a omezeného prostoru.

Samozřejmě nelze předpokládat revoluční změnu, na to je systém příliš rozsáhlý, dynamický a konzervativní. Přesto je však třeba počítat s tím, že se jeho jednotlivé části budou poměrně zásadně transformovat a budou vytvářet podhoubí nového mobilního systému, jehož jasnou vizí je udržitelnost a flexibilita. Jedním z prvních elementů, které přijdou ve větší míře na trh, bude bezpochyby sdílení dopravních prostředků a jejich vzájemná zastupitelnost podle aktuální situace. Výše jsme se zmínili o iniciativách, které již existují, jsou plně funkční a dokonce i vycházejí po obchodní stránce, tudíž se jich může chopit podnikatelská sféra a nejsou odsouzeny k živoření a následnému rozplynutí pod jakousi dotační politikou, řízenou úředníky.

Trh se tedy jeví jako připravený, nebo alespoň změny neodmítající, obchodní model je funkční – co tedy schází? V tuto chvíli jsou nejvíce aktuální tři témata: prvním z nich je platforma, na níž by sdílení a alternace mohly v masovém měřítku probíhat, druhým je vlastní produkt na trhu, s kterým pravděpodobně brzy přijde nějaká silná finanční skupina, mající v portfoliu financování mobility, a třetím je adaptace v automobilovém průmyslu na nový směr v mobilitě. Největší automobilky jsou si tohoto samozřejmě dobře vědomy a v oblasti svého produktového vývoje, ale i obchodního modelu připravují významné změny. Pojďme se tedy v tomto pokračování podívat, co se u automobilek děje a jaké novinky můžeme v blízké době očekávat.

Automobilový průmysl je jedním z technologicky nejvíce rozvinutých odvětví, které svůj vývoj stále více propojuje s jinými odvětvími, jako jsou například IT či telekomunikace. Tato spojení posouvají vývoj celého průmyslu nejen směrem k vyšší úrovni techniky a bezpečnosti, ale i komfortu. Vývojové trendy se dotýkají zejména 4 oblastí, a těmi jsou bezpečnost, ekologie, informace a komfort. Podívejme se tedy na některé z technologií, které budou brzy funkční na silnicích.

Auta všechno vidí

V dnešní době jsou již zcela běžně rozšířené GPS navigační systémy, které mají i mnoho telematických funkcí, v profesionálním použití např. umějí monitorovat režim práce motoru. Technologie však umožní v blízké době mnohem více, zejména pak pokud se týká monitoringu okolí a vyhodnocení situace, které budou např. formou head-up displej zobrazovat řidiči. Představme si situaci, kdy do vašeho jízdního pruhu vjede nepozorný řidič. Instinktivně možná situaci vyřešíte, nicméně systém zvaný AR (Augmented Reality, tedy něco jako rozšířená realita) okamžitě vyhodnotí situaci kolem vozidla a na čelním displeji nabídne řešení, které je bezpečné a odpovídá situaci v okolí vozu, včetně té, kterou řidič nevidí nebo ji nestihl vyhodnotit. O tom, zda pro české podmínky bude systém AR umět i vyhodnocovat vzdálenost od vozidla před řidičem a přikáže mu vzdálenost prodloužit, však zatím výzkumné týmy nemluví.

Auta si spolu povídají

Výrobci automobilů se intenzivně zabývají technologií, která umožní autům spolu vzájemně komunikovat. Používá se pro to označení V2V (Vehicle to Vehicle communication) a je nasnadě, co by to znamenalo pro bezpečnost silničního provozu. Například auto jedoucí na červenou vyšle signál vozu, s nímž by se jinak zcela jistě srazilo, a to buď varuje před kolizí, nebo v kritické situaci samo např. zabrzdí tak, aby kolize nenastala.

Dalším stupněm autonomní komunikace je V2I, neboli Vehicle to Infrastructure communication. V tomto případě vůz komunikuje s informačními systémy, dopravním zpravodajstvím a dalšími zdroji informací a posádku buď informuje, nebo v kritické situaci opět automaticky koná.

Podle studie, která byla prezentována na Green Car Congress (2010) by osazení těchto technologií do všech aut znamenalo snížení počtu silničních nehod o 81%. Jedná se tedy zjevně o jednu z nejdůležitějších novinek v automobilovém průmyslu vůbec, dokonce zásadnější, než je airbag či ABS. Co by to znamenalo? Mnohem méně škod na životech a zdraví, snížení stresu za volantem, snad i snížení pojistných sazeb a méně práce pro autoservisy a výrobce dílů.

Auta se sama řídí

Tato myšlenka není nová, byla např. ztvárněna v mnoha filmech, ale její uvedené do reálného provozu dosud nebylo možné, mj. i z legislativních důvodů. Nicméně firma Google již testovala samo se řídící auto (jakési auto-auto), a to na celkem 320 tisících kilometrech. S využitím laserů, radarů a kamer auto vidí lépe než člověk a díky propojení s mapovými podklady ví, co bude za zatáčkou a dokáže se tomu přizpůsobit – je tedy předvídavější, bystřejší i rychlejší než lidský řidič.

Tolik tedy k několika technologiím, vzájemně se prolínajících, které významně ovlivní automobilismus v brzké budoucnosti. Jak je vidět z jejich stručného popisu, jsou více založena na IT než na mechanice, a samotné auto se tak zdánlivě stává jakýmsi obalem pro informační technologie.

Otázka nezní, zda se něco změní či ne, ale kdy a jak významně. A je zcela nasnadě, že tyto významné změny silně zapůsobí i na celkový koncept mobility (nejen) ve firmách. Snad se můžeme těšit, že na silnicích bude aut méně a celkový provoz bude výrazně bezpečnější.

Mobility management

Nebudeme se přitom zaobírat samostatně jednotlivými typy dopravy (automobilová, letecká, železniční, veřejná silniční,…), ale podíváme se na jejich prolínání a propojování právě z pohledu mobility managementu, který jako takový řeší dopravu (osob) celostně a integrálně. Cílem je přepravit osobu(y) z místa A do místa B, a to pravidelně, nepravidelně, doplnit další místa na trase apod.

Způsoby řízení a zajišťování mobility se samozřejmě průběžně vyvíjejí. Od původního tlaku na cenu při nákupu vozů (letenek, jízdenek,…) se pozornost přesunula u vozů ke konceptu TCO (celkové náklady na provoz) a v mobilitě obecně pak ke konceptu TCM (celkové náklady mobility). Jinými slovy, dobrý je ten způsob přepravy, který za daných kvalitativních i kvantitativních parametrů přepraví dané osoby z místa A na místo B. A namísto fleet či car policy budeme mluvit o mobility policy.

V tomto konceptu je důležité, aby se jednalo vždy o srovnatelné standardy kvality i kvantity. Pak je možné alternativní možnosti přepravy vyhodnotit, porovnat a zvolit tu nejoptimálnější z hlediska celkových nákladů v daném kvantitativním i kvalitativním rámci. V předchozích částech tohoto textu zmiňovaný car sharing (sdílení vozů) je pak samozřejmě nedílnou součástí tohoto přístupu.

Aktuální trendy ve firemní mobilitě

Samozřejmou součástí podnikatelského prostředí je maximalizace zisku, tedy i snižování nákladů. Řada firem již pochopila, že toto se nerovná hledání nejnižší ceny, ale nalezení vhodného a funkčního konceptu, který optimalizuje celou škálu firemní mobility tak, aby byla efektivní v úhrnu, nikoliv po jednotlivých jednotkách. Toto je poměrně složitý úkol a řada firem vyhledává podporu u specializovaných firem, které outsourcing části mobility nabízejí, doposud však bezvýsledně. Na trhu zjevně existuje prostor pro integrovanou nabídku mobility pro firmy, který by mohl vypadat jako leasingová společnost s dalšími funkcionalitami, nabízející nikoliv vozy v daných parametrech, ale mobilitu v rovněž tak daných parametrech. Neznamená to, že by taková firma musela vlastnit vozy, letadla i vlaky; naopak, nemusela by vlastnit vůbec nic a být pouze schopným operátorem, který příslušný hardware (kapacitu dopravního prostředku) umí dobře nakoupit – třeba mj. od současných leasingových firem či půjčoven.

Co firmy řeší dnes

V současné době firmy řeší různé druhy mobility izolovaně. Typickým příkladem je nákup mobility s pomocí silničních vozidel od specializované firmy formou operativního leasingu, případně izolovaný nákup letenek, pokud létání není příliš časté (firmy s velkým objemem nákupu letenek využívají služeb specializovaných firem, které fungují v nákupu letecké mobility na podobném principu jako operativní leasing u silničních vozidel). Pokud firma nechává své lidi cestovat i vlakem, pak rovněž tak nákup jízdenek řeší zpravidla ad-hoc, při vyšším objemu pak formou smlouvy s některým z železničních operátorů. Jak je vidět, i v případě vyššího objemu nákupů (auta, letenky, jízdenky) jsou tyto nákupy řešeny pro každý druh přepravy samostatně a není využito vysokého nákupního potenciálu k synergizaci. Potenciál úspor na veškeré mobilitě je přitom v současné době až 40% (zdroj: New Mobility analýza společnosti Fleet Partners).

A zítra?

Jak již bylo zmíněno výše, zjevně existuje prostor pro operátora, který bude umět tuto synergii využít ve prospěch svých klientů a samozřejmě i pro dosažení vlastního zisku. K tomu, aby mohl nabídnout optimalizaci nákupu mobility, však potřebuje obrovské množství dat, které žádná samostatná firma, nakupující od něj mobilitu, nemá k dispozici (a není jejím byznysem tato data shromažďovat a vyhodnocovat). Vzniká tedy prostor pro specialistu, jakousi další vývojovou úroveň toho, co dnes nabízejí leasingové společnosti. To neznamená, že jejich role je přežitá, jen je třeba se zakomponovat do dalšího vývojového stupně poptávky po firemní mobilitě.

Optimalizace v praxi

Velmi jednoduchým příkladem může být optimalizace častých cest do konkrétního místa, např. do ústředí společnosti v zahraničí, nebo za zákazníky. Dnes se zpravidla rozhoduje mezi autem, letadlem či vlakem, a to vzhledem k ceně dopravy, časovým možnostem a ochotě daného pracovníka daný prostředek využít. Velký vliv však na toto má i okamžik rozhodnutí o potřebě dané cesty, neboť u některých destinací a některých leteckých společností se cena letenky liší až o 300%, je-li zakoupena 2 dny nebo 2 týdny před odletem, a tak se statická optimalizace nedá využít.

Ukažme si jednoduchý optimalizační výpočet pro cestu do Vídně a zpět, což je velmi častá destinace českých manažerů. Předpokládejme, že se jedná o středně vysoce postaveného managera, využívajícího vůz střední třídy, jehož hodinové náklady jsou 620 Kč (náklad firmy na mzdu děleno počtem pracovních hodin):

 

Auto

Vlak

Letadlo

Cena dopravy

4600 *

2880

4200

Časová náročnost

8

11

6

Z toho neproduktivní čas

8

4

5

Cena neproduktivního času

4960

2480

3100

Celkový náklad cesty

9560

5360

7300

  • Včetně amortizace, nákladů na servis, pojištění, pneumatik, paliva a dalších nákladových položek

Z výše uvedeného je vidět, že cesta autem je nejméně výhodná, a to zejména díky vysokým km nákladům individuální dopravy a mnoha hodinám neproduktivního času. Jako jednoznačně nejvýhodnější se jeví vlak. Aby mu osobní vůz mohl konkurovat, musel by mít náklady na 1 km ve výši 0,50 Kč, a takový neexistuje. Ovšem vlaku může konkurovat i letecká doprava, pokud je letenka koupena včas.

Pokud tedy firma využívá pro cesty do Vídně osobní vozy a za 1 rok se vykoná 100 cest (např. 10 osob přibližně každý měsíc jede individuálně 1x), pak je rozdíl oproti cestě vlakem 420 tisíc Kč a oproti létání 226 tisíc korun. Navíc při tomto objemu lze jak od železničního, tak leteckého operátora získat další zajímavé zvýhodnění.

Vůbec to není složité

Z předchozího, velmi jednoduchého výpočtu je vidět, že velmi zajímavých úspor lze dosáhnout přes velmi jednoduchou aritmetiku. Situace však není statická a veškeré proměnné se velmi rychle mění. I tak ale jistě stojí za to se zamyslet nad tím, zda alespoň částečná optimalizace a vytvoření Travel policy dává firmě smysl. Ti, kdo se tím nechtějí zabývat, mohou svěřit tento úkol specializované profesionální firmě. 

Radovan Mužík, Fleet Partners

© Všechna práva vyhrazena. Publikování, přetištění či šíření obsahu nebo jeho částí jakýmkoliv způsobem v českém či jiném jazyce je bez předchozího písemného souhlasu zakázáno.